Cyclos bir zamanlar Vietnam'daki sokaklara hükmetti, ancak şimdi hepsi büyük tur gruplarındaki yabancılarla dolu turistik alanların etrafında toplanıyor. Neredeyse her yerde olmaktan yok olma noktasına kadar, Vietnam'daki siklo'nun büyüleyici tarihi.
Xích lô
Siklo Vietnam'a gelmeden önce, Fransız yetkililerin bile insanlık dışı bulduğu çekçek, sert ve acımasız bir ulaşım aracı vardı. Böylece, 1930'ların başlarında, Fransız Bayındırlık Bakanlığı, üç tekerlekli yedek parçalar üzerinde denemelere başladı ve Paris'te yeni tasarımlarını Bois de Boulogne'da Tour de France kazananlarını içeren yüksek tanıtım şovlarıyla sergiledi. Bu ilk prototiplerden iki yıl sonra Pierre Coupeaud adlı bir adam Fransız Indochina'ya getirmek için kendi versiyonunu tasarladı ve yaptı.
Hanoi'de çekçek sürüşü © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud o zaman ideal bir yerdeydi. 1920'lerin başından beri Indochina'da yaşıyordu ve Phnom Penh'de bir bisiklet şirketi olan “Établissements Pierre Coupeaud et Cie” nin sahibi oldu. Prototipiyle Kamboçya'ya döndükten sonra Pierre Coupeaud, o zamanlar siklo denilen yeni “vélo-pousse” filosunu kurmak için yerel hükümetten bir sözleşme aldı. Saigon'da da aynısını yapmaya çalıştı, ancak oradaki yetkililer, bu yeni icatın çok devrimci olduğunu belirttiler. İşte o zaman parlak bir pazarlama fikri vardı: bir zaman denemesi.
Phnom Penh - Saigon üç tekerlekli
9 Şubat 1936'da iki yerel bisikletçi Phnom Penh'i vélo-pousse'de bıraktı. Saigon'a gidiyorlardı, onları arabada kronometre ile zamanlayan yetkililer takip ediyorlardı. İkili bütün gece seyahat etti ve sadece 17 saat 20 dakika içinde 240 km'lik (149 mil) bir yolculuk yaptı - herhangi bir çekçekten çok daha hızlı. Ekran büyük bir başarıydı.
Yarıştan sonra, Saigon belediye başkanı, bu yeni tedavilerin 20'sinin kentinde kullanılmasına izin verdi. Sonuç olarak, yetkililer değerlendirmelerinde doğruydu: Siklo aslında devrimciydi, ancak yıkıcı bir şekilde değildi. 1940'ların başında, Saigon'daki hemen hemen her çekçekin yerini yeni xích lô aldı.
Hanoi'deki Cyclo ve çekçek 1940 yılında © Musée Annam / WikiCommons
Siklo kalabilir
Vietnam'daki sömürgecilik, II.Dünya Savaşı'ndan sonra şiddetli ve uzun vadeli bir sona erdiğinde, Fransızlar 1954'te Diem Bien Phu'daki yenilgilerinden sonra geri çekildi, siklo popüler ulaşım aracı olarak kaldı. Çocuklu anneler gibi kargo ve grupların taşınması için bisikletlerden daha iyiydi ve çoğu insan bisiklet alamıyordu. Bir siklo yolculuğu ilk başta ucuz değildi, ama yakında değişti.
İktidardayken, Fransızlar yerel sanayiyi sıkı bir şekilde kontrol ediyorlardı, ancak şimdi yerel üreticiler de siklos üretebiliyordu. Tasarımın kopyalanması basitti ve malzemeler yerel pazarlarda, özellikle yağmalanmış mallara sahip olanlarda nispeten ucuz bulunabilirdi. Savaş emperyalizme karşı mücadeleye doğru kaymaya başlayınca, siklo hem sayı hem de popülerlik bakımından büyüdü.
1968'de Saygon'daki Cyclos © manhai (Brian Wickham tarafından orijinal) / Flickr
Vietnam Savaşı'nda - veya Vietnam'da bilindiği gibi Amerikan Savaşı'nda - sadece askeri ve çok zenginler otomobil ve motosikletleri karşılayabilirdi. Siklos çok daha yaygındı. Bazı sürücüler, ya xe ôm sürücülerinin bugün hala çalıştığı gibi, serbest çalışan olarak çalıştılar, ancak çoğu özel şirketler için çalıştı. Saygon'un Düşüşünden sonra, 1975'te yeni yetkililer siklo sürücülerini büyük kooperatiflere dönüştürdü. Bu kooperatifler, piyasa güçlerinin her şeyi değiştirdiği 80'lerin sonlarına kadar sürdü.
Motosiklet geliyor
Vietnam hükümeti, sosyalist bir ekonomide pazar rekabetine izin veren 1986 yılında Đổi Mới politikasını yürürlüğe koymadan önce, motosiklet ortalama bir insan için hala oldukça pahalıydı. Sadece varlıklı insanlar bir Vespa ya da bir Simson alabilir. Ekonomi büyüdükçe, Honda'nın ikonik Super Cub'ı öncülük ederek motosikletler çoğaldı. Ülke 1994'te sadece 500.000 motorlu araçtan 2004'te 14 milyona çıktı.
Yüzyılın başlarında, insanlar bisiklet ve siklos kullananlara bakmaya başladı. Herkes olan bir motosiklet sürdü ya da bir siklo sürmekten daha hızlı ve daha ucuz bir motosiklet taksi kullandılar.
Siklos için sadece bir pazar kaldı: motosiklet tarafından taşınamayan büyük ve ağır mallar - ve eğer hiç Vietnam'a gittiyseniz, o zaman zaten insanların burada bir motosikletteki her şeyi taşıyacağını zaten biliyorsunuz. Siklo yok olma eşiğinde idi.
Vietnam'a hoşgeldiniz
Vietnam halkı motosikleti kucaklarken, siklo sürücüleri kendilerini her büyük şehirde işsiz buldular. Motosiklet sürücüleri, siklosların trafiği tıkadıklarından, yavaş ve geniş oldukları için şikayet ettiler. Buna karşılık, yetkililer büyük caddelerde devir yapmaya zorladı. 2000'lerin ortalarında, siklo her büyük şehirde oldukça iyi yasaklanmıştı.
Sürücülerin pahalı bir ticaret grubuna katılması ya da sikluslarının trafik müfettişleri tarafından el konulması riskiyle karşı karşıya kalmaları gerekiyordu. Zorluklarını telafi etmek için, birçok siklo sürücüsü insanları daha fazla baskı yapan dolandırıcılığa yöneldi. Word, bir siklo sürmenin akıllıca olmadığını yaydı, bu yüzden sayılar daha da düştü.
Günümüzde turistler, siklo sürücüleri için tek önemli müşteri tabanıdır. Yabancılar, özellikle trafiğin çılgın olduğu Ho Chi Minh Şehri ve Hanoi gibi yerlerde, çevrenin daha huzurlu bir manzarasını sundukları için siklo sürüşlerinden hoşlanıyorlar. Ancak operatörlerin sayısı hala kesin olarak düzenlenmiştir. Bu nedenle, Ho Chi Minh Şehrinin merkezinde 300'den az ve diğer şehirlerde daha az siklos kaldığı tahmin edilmektedir.
Ho Chi Minh City, Vietnam turist ile Cyclo © kc7fys / Flickr
Ve bu sadece düzenleme değil. Vietnam'ın patlayan ekonomisinde, işçilerin bugünlerde çalışmak için daha fazla seçeneği var. Siklo kullanmak kolay değil. Genellikle günün en sıcak saatlerinde ve turist sayısına bağlı olarak dalgalanan ücretler için çalışırlar. Artık cazip bir iş değil.
